Szükség van Airbus of Autosra

 

Európának szüksége lehet egy Airbus of Autos-ra Forrás: Bloomberg Hyperdrive – Írta:  Albertina Torsoli ,  Stefan Nicola és  Monica Raymunt A Volkswagen, a Renault és a Stellantis az elképzelhetetlen dolgokon gondolkodik, és esküdt versenytársakkal való kapcsolatokat keres, hogy olcsóbb elektromos járműveket gyártsanak, és elhárítsák az egzisztenciális veszélyeket . Ahogy a kínai riválisok és a Tesla feltárják a verseny gyengeségeit  Európa legnagyobb tömegpiaci autógyártóinál, világossá vált, hogy egyre növekszik a sürgősség érzése, és a szokásos üzletmenet vesztes lehetőség. „Tökéletes felismerés, hogy a jövőben azok a vállalatok, amelyek nem alkalmasak a kínai versennyel szembenézni, bajba kerülnek” – Carlos Tavares, az olasz Fiat és a francia PSA 2021-es egyesüléséből létrejött Stellantis vezérigazgatója. Csoport – mondta egy  múlt heti interjúban . Korábban azt mondta, hogy az európai autóipar „vérfürdő ” előtt áll , ha nem alkalmazkodik. Az elektromos járművek elterjedésének lassulása miatt az autóvezetők olyan ötletekről vitatkoznak, amelyek a fejlesztési erőforrások összevonásától a vállalkozások európai határokon átnyúló összevonásáig terjednek, hogy jobban versenyezzenek a generációnként egyszeri váltásban. A következő hónapok döntőek. A BloombergNEF szerint ahelyett, hogy félrehúznánk a gázfogyasztókat, a teljesen elektromos autók eladása idén a leglassabb ütemben fog növekedni 2019 óta, miközben a váratlan leállás fokozza a versenyt.  Még a Tesla esetében is megtette hatását a lassulás – ami széles körű leárazásokhoz vezetett. A részvények idei 20%-os zuhanása mintegy 150 milliárd dollárt törölt ki  a piaci kapitalizációjából, ami több mint kétszerese a VW értékének. Az ágazatot hátráltató tényezők közé tartozik a kormányok ösztönzőinek megszüntetése, a bérbeadó cégek, akik nem ódzkodnak a javítási költségektől, és a fogyasztók egyre frusztráltabbak a zsebkönyveiket befolyásoló klímapolitikák miatt.  A választások az Egyesült Államokban és Európában tovább erősíthetik az elektromosjárművek-ellenes hangulatot , ahogy egy inflexiós pont közeledik. 2025-től szigorúbb károsanyag-kibocsátási szabályok lépnek életbe az Európai Unióban, ami azt jelenti, hogy a gyártóknak több akkumulátoros autót kell eladniuk, különben tetemes pénzbírságot kell fizetniük.  A Bloomberg vállalati és hatósági adatokon alapuló számításai szerint egy nem valószínű, legrosszabb forgatókönyv esetén a Volkswagen több mint 2 milliárd eurós (2,2 milliárd dolláros) büntetést kaphat, ha nem tudja kellőképpen csökkenteni a flotta kibocsátását. Ahogy egyre nagyobb nyomás nehezedik az európai autógyártókra, hogy több elektromos autót adjanak el, a kínai államilag támogatott gyártók gyakran jobb és olcsóbb modellekkel lépnek be a hűtési piacra. A VW ID.3 elektromos autója balra és a BYD Co. Dolphin elektromos autója. Fotós: Jens Schlueter/Getty Images/Kentaro Takahashi/Bloomberg/ A BYD Dolphinját például körülbelül 7000 euróval olcsóbban jegyzik, mint egy hasonló felszereltségű VW ID.3-at, amelyet a német autógyártó eredetileg az EV-korszak Bogaraként hirdetett. A kínai gyártó a jövő heti genfi ​​autószalonon több elektromos modellt, köztük a Mercedes-Benz G-osztállyal vetekedő luxusterepjárót is hangsúlyozni fogja európai ambícióinak bemutatásával. Ha az európai autógyártók nem tudnak egy működő B-tervvel előállni, az felfordulást kockáztat egy olyan iparágban, amely mintegy 13 millió embert foglalkoztat , és az EU gazdaságának 7%-át adja. „Iparágként milliárdokat költöttünk arra, hogy lehetővé tegyük az elektromos mobilitást” – mondta Holger Klein, a világszerte mintegy 165 000 alkalmazottat foglalkoztató német alkatrészgyártó, a ZF Friedrichshafen vezérigazgatója.  „Most a kérdés az: megvannak a megfelelő paramétereink? Luca de Meo, a Renault vezérigazgatója egy olyan szövetség létrehozását szorgalmazta, amely hasonló ahhoz a szövetséghez, amely egy európai repülőgépgyártót hozott létre, hogy felvegye a versenyt a Boeinggel Németországban, Franciaországban, Spanyolországban és az Egyesült Királyságban. Az ügyvezető azzal érvelt, hogy az „autók Airbusa” segít megosztani az olcsó elektromos járművek építésének hatalmas költségeit, miközben lehetővé teszi számukra, hogy a nagyobb méretarányból profitáljanak. A szélesebb körű költségmegosztás iránti érdeklődés megnőtt tavaly év végén, amikor a Renault bemutatott egy elektromos városi autó koncepcióját, amely kevesebb, mint 20 000 euróba kerülne, ami a VW ID.3 árának fele. A De Meo kezdeményezését a japán kei autók ihlették. A népszerű mini járműveket több gyártó gyártja, és kedvezményes elbánásban részesülnek a szabályozóktól. Különböző megközelítések jelennek meg.  A Stellantis-féle Tavares nyíltan megvitatta az egyesülések és felvásárlások iránti érdeklődést , míg mások inkább a kevésbé bonyolult együttműködésekre összpontosítanak. A Renault de Meo a múlt héten lekicsinyelte a nagy kombinációval kapcsolatos találgatásokat, és azt mondta a Bloomberg Televíziónak, hogy az agilitás fontosabb, mint a méret. Megerősítette, hogy „bal és jobb oldalon” folynak a tárgyalások a közös elektromos járművek platformjáról. „Nagyon nyitottak vagyunk arra, hogy megosszuk ezt a fajta befektetést, mert nagyon nehéz pénzt keresni kis autókkal” – mondta de Meo, aki korábban a Volkswagennél és a Fiatnál is dolgozott. – Próbáljuk megtalálni a módját. Az európai felfordulás átterjedhet az Egyesült Államokra is, ahol a General Motors és a Ford is visszafogja az elektromos járművek beruházásait, és jelezte, hogy nyitott a partnerekkel való együttműködésre.  Joe Biden elnök kormánya azt fontolgatja, hogy több időt ad a gyártóknak az elektromos autókra való átállásra – jelentette  a hétvégén a New York Times. Egy alkalmazott csörlővel szereli fel egy Renault Twingo Electric hajtásláncát a Renault Revoz dd üzemében, a szlovéniai Novo Mestóban. Fotós: Oliver Bunic/Bloomberg Miközben visszaállították a befektetési terveket, a hagyományos autógyártók  több pénzt adtak vissza  a részvényeseknek, ami azt jelzi, hogy nem az erőforrások hiánya a probléma.  A GM, a Ford és a Stellantis tavaly összesen 22,7 milliárd dollárt költött részvények visszavásárlására és osztalékfizetésre, míg a Renault a múlt héten az elmúlt öt év legnagyobb részvényesi kifizetését javasolta. Ennek nem így kellett volna működnie, amikor az EU tavaly jóváhagyta azokat a terveket , amelyek szerint 2035-től ténylegesen leállítják az új belsőégésű motoros autók értékesítését. Számos oka van az elektromos járművek iránti rossz hangulatnak.  A fogyasztók hibás szoftvereket és váratlanul magas működési költségeket kaptak .  A karbantartás bonyolultsága miatt az elektromos járművek biztosítása többe kerül, mint egy hagyományos járműé – például az Egyesült Királyságban kétszer annyiba .  De a megfizethetőség lehet a legnagyobb akadály a mainstream vásárlók számára. Colin McKerracher, a BNEF elemzője szerint a visszaesés várhatóan csak átmeneti lesz, mivel javul az akkumulátortechnológia és a töltési infrastruktúra. Az alkalmazottak a VW ID.3 és Cupra Born elektromos szedánok összeszerelősorán dolgoznak a németországi zwickaui üzemben. Fotós: Bocsi Krisztian/Bloomberg Mégis fájdalmat okoz az elvárások és a valóság közötti eltérés. A kelet-németországi Zwickau városában található elektromos autók központjában a Volkswagen több mint 200 ideiglenes alkalmazottat engedett el, és egy műszakot leállított az egyik összeszerelő soron. Az elektromos járművek együttműködéséről szóló tárgyalások kritikus jelentőségűek lehetnek a Volkswagen számára, mivel az autóóriás a hatalmas beruházások ellenére küzd. A 2015-ös dízelbotrány következményeként Európa legnagyobb autógyártója az akkori vezérigazgató, Herbert Diess vezetése alatt vitathatatlanul az iparág legambiciózusabb elektromos meghajtású törekvését hozta létre. A hibás szoftverek azonban késleltették a kulcsfontosságú elektromos modelleket, ami hozzájárult a 2022-es kiszorulásához. Utódja, Oliver Blume számos kezdeményezést visszalépett, köztük egy 2 milliárd eurós németországi gyár leselejtezését . A vezetők felszólították a dolgozókat, hogy készüljenek fel az idei további költségcsökkentésekre . Hacsak nem tudják visszaállítani a stratégiákat, az európai autógyártók további lemaradást kockáztatnak, és a szabályozási szabályok betartására tett erőfeszítés azt jelentheti, hogy több pénzt kell fizetnie a Teslának a kibocsátási egységekért, ami tiszta nyereséget jelent a vállalat számára. Lehet, hogy kapnak még egy utolsó lövést. A VW, a Stellantis és a Renault egymástól függetlenül dolgoznak 25 000 eurós vagy annál olcsóbb modelleken , a Mercedes és a BMW pedig több új, továbbfejlesztett technológiájú elektromos jármű bevezetését tervezi  az évtized közepéig. Az utolsó lehetőség a kereskedelem és a szabályozási védelem fokozása érdekében történő fellebbezés lehet.  Az EU-nak át kell tekintenie a hagyományos autók kivonására vonatkozó terveket, a gyártók pedig már nem sokkal a júniusi európai parlamenti választások után összehangolt lobbitevékenységre készülnek az ügyben jártas emberek szerint.  Az Európai Bizottság azt vizsgálja, hogy Kína milyen mértékben támogatta elektromosjárműiparát egy olyan vizsgálatban, amely akár júliusban további vámok kivetésével járhat. Bár a belsőégésű motoros autó lejáratának késleltetése felüdülést nyújthat, nem fogja megoldani azokat a versenyproblémákat, amelyek Európa elektromos korszakába való átmenetét gerjesztik.  „A vezérigazgatók és a tanácstermek között nagy az idegesség és a várakozás, hogy hogyan alakul a 2024-es év” – mondta Alexandre Marian, a párizsi AlixPartners ügyvezető igazgatója.